Euro NCAP 2023 ADAS 평가 변화와 사례 분석

1. Introduction

유럽의 신차 안전평가 프로그램인 Euro NCAP은 2023년에 ADAS(첨단 운전자 지원 시스템) 분야의 평가 기준과 테스트 시나리오를 대폭 강화했습니다. 이번 글에서는 2023년 개정된 Euro NCAP의 ADAS 평가 항목과 달라진 기준, 주요 ADAS 기능별 테스트 방법과 기술 요구 사항, 그리고 높은 평가를 받은 실제 사례와 기술적 특이점 등을 정리해보겠습니다.

 

2. 2023년 Euro NCAP ADAS 테스트 항목 및 평가 기준의 변화

2023년부터 Euro NCAP은 급변하는 모빌리티 기술 발전에 맞춰 안전 평가 프로토콜을 업데이트했습니다. 특히 충돌 회피(ADAS) 부문에서 새로운 평가 항목들이 추가되었는데, 다음이 주요 변화 사항입니다:

• 오토바이(이륜차) 대응 AEB: 기존 차량 및 보행자/자전거에 더해, 오토바이와의 충돌을 피하는 자동 비상제동(AEB) 시나리오가 처음 도입되었습니다. 실제 유럽에서 빈발하는 자동차-모터사이클 사고 유형 6가지를 선정하여 테스트하며, 오토바이 더미(target)도 새롭게 개발되었습니다. 작은 단면적과 최대 80 km/h의 높은 상대속도를 재현하는 모터사이클 더미는 레이더에 실제 오토바이처럼 보이도록 바퀴까지 회전하는 설계를 갖추고 있습니다. 이를 통해 AEB 센서가 오토바이를 얼마나 빨리 감지하고 분류하는지 평가합니다.
  
  
• 교차로 및 정면 충돌 회피: 자동차 대 자동차 상황에서도 교차로에서의 충돌과 정면 충돌 시나리오가 추가되었습니다. 예를 들어 좌회전하거나 교차로로 진입할 때 다른 차량과 충돌할 위험을 테스트하는 “교차로에서 교차 차량 감지 AEB”와, 반대 차선에서 차가 다가올 때 정면 충돌을 피하기 위한 “정면 접근 차량 감지” 시나리오입니다. 테스트 차량이 교차로를 직진 통과하고, 측면에서 다른 차량이 달려오는 상황 등 다양한 속도 조합으로 평가하며, 정면의 경우 상대 차량이 마주 오는 상황에서 AEB가 얼마나 충돌 속도를 낮추는지가 점수화됩니다.
  
  
• 사이클리스트 도어링(doorings) 방지: 주차 후 차량 탑승자가 문을 열 때 뒤에서 오던 자전거와 충돌하는 이른바 “도어링” 사고를 막기 위한 평가가 도입되었습니다. Euro NCAP 2023부터는 차량에 승하차 시 후방 접근 자전거를 감지하여 경고 또는 제어하는 시스템이 있으면 가산점을 받습니다.
  
  
  주정차된 차량 탑승자가 문을 열어 뒤따라오던 자전거와 충돌하는 ‘도어링’ 상황을 나타낸 그림. Euro NCAP 2023에는 이 같은 사고를 막기 위한 도어링 방지 시스템 평가가 추가되었다.
  
  간단히 후방 접근 자전거 존재를 알리는 정도의 기능에는 일부 점수가 주어지지만, 탑승자에게 적극적으로 경고하거나 아예 문이 열리지 않도록 물리적으로 제어하는 시스템에 최고점을 부여합니다. 이 기능을 구현하려면 차량 후측방을 모니터링하는 레이더/센서가 필수이며, 자전거가 약 15km/h로 접근하는 상황에서 문 열림을 지연시키는지를 시험합니다.
  
  
• 어린이 방치 감지 시스템(CPD): 뜨거운 차 안에 아이가 혼자 남겨지는 사고를 예방하기 위해 유아/어린이 탑승 방치 감지 시스템이 평가에 포함되었습니다. 차량 내부 센서로 시동 off 후 차량에 남은 생체를 감지해 운전자에게 알리거나 경보하는 기술로, 2023년부터 해당 시스템 탑재 시 추가점이 주어집니다.
  
  
• 차량 침수 대비 안전: 차량이 물에 빠졌을 때 탑승자가 탈출할 시간을 벌 수 있도록 침수 시 창문/도어 작동 여부도 평가합니다. 2023년 프로토콜에서는 차량이 수중에 잠길 경우 일정 시간 동안 창문과 도어가 작동해 탈출 가능해야 하며, 이러한 수중 안전 설계가 확인된 차량에 가산점이 주어집니다. (예: NIO 차량들은 침수 시에도 창문/도어가 정상 작동하여 탑승자 탈출을 도왔고, 이는 Euro NCAP 요구 조건을 충족했습니다.)
  
  
• 운전자 상태 모니터링(DMS): 운전자의 주의 분산이나 졸음 상태를 감지해 경고하는 운전자 모니터링 시스템도 사실상 필수 안전장비로 편입되었습니다. 2023년에는 Driver State Monitoring 시나리오 평가가 신설되어, 차량이 운전자 눈길 이탈이나 졸음 징후를 얼마나 효과적으로 감지·경고하는지 점검합니다. 이는 EU 일반안전규정에 따라 2026년부터 신차에 의무화되는 기술과도 궤를 같이하며, Euro NCAP은 보다 엄격한 기준으로 선제적으로 평가를 시작한 것입니다.

이처럼 2023년 Euro NCAP은 “예측 사고 시나리오”를 대폭 확장하여, 차량이 다양한 복잡한 상황에서 스스로 위험을 감지하고 대응하는 능력을 종합적으로 평가하고 있습니다. 제조사가 2023년형 Euro NCAP 별 5개 평가를 받으려면 이러한 최신 프로토콜의 까다로운 요구 조건들을 모두 충족해야 합니다. 실제로 2023년 한 해 평가된 18개 차종 중 82%인 14개 차량이 5성을 받았고, 나머지도 4성을 받아 한 대도 4성 미만이 없었다고 합니다. 이는 제조사들이 강화된 기준에 맞춰 기술을 빠르게 적용했음을 보여주며, Euro NCAP의 지속적 업데이트가 자동차 안전 수준을 끌어올리는 촉매 역할을 하고 있음을 의미합니다.

 

3. 주요 ADAS 기능별 평가 방식과 기술적 요구 사항

이어서 Euro NCAP에서 ADAS 주요 기능별로 어떻게 평가하는지와, 최신 프로토콜이 요구하는 기술적 조건을 살펴보겠습니다. 여기서는 AEB, ACC, LKA, BSD, Traffic Jam Assist 다섯 가지를 중심으로 설명합니다.

 

3.1 AEB (Autonomous Emergency Braking, 자동 비상제동)

AEB는 주행 중 전방 충돌 위험을 자동으로 감지하여 브레이크를 거는 시스템입니다. Euro NCAP 안전평가에서 AEB는 가장 핵심적인 ADAS 항목으로, 차량-차량(AEB C2C), 보행자(AEB 보행자), 자전거(AEB 사이클리스트) 그리고 2023년부터는 오토바이(AEB 모터사이클) 상황별로 세분되어 평가됩니다. Euro NCAP은 각 시나리오에서 충돌 회피 또는 속도 저감 정도를 측정하여 점수를 부여합니다.

• 차량 대 차량 AEB: 전방 차량과의 추돌을 방지하는 능력을 봅니다. 정지 차량, 저속으로 앞서는 차량, 앞차 급제동 세 가지 기본 시나리오를 다양한 속도에서 시험합니다. 특히 정지 차량과 저속 차량의 경우 차선 살짝 어긋난 상황(좌/우 오프셋)까지 고려해 테스트하며, 이를 위해 실제 차량과 레이더 단면적이 유사한 3D 풍선차(Global Vehicle Target)를 활용합니다. 충돌을 완전히 피하거나 속도를 크게 낮추면 높은 점수를 받지만, AEB는 어디까지나 보조 수단이므로 운전자가 과신하지 않도록 설계되어야 합니다.
  
  
• Euro NCAP은 2020년에 교차 차량 접근 시나리오를 도입했고, 2023년에는 교차로 직진 중 측면 충돌 및 정면 충돌 시나리오를 추가했습니다. 예를 들어 좌회전하여 진입할 때 마주 오던 차량과 충돌하는 경우(2020년 도입)와, 교차로에서 내 차가 직진할 때 옆에서 차량이 달려드는 경우(2023년 도입), 그리고 반대 차선에서 차량이 정면으로 다가오는 경우(2023년 도입)를 테스트합니다. 이러한 상황에서 AEB 센서와 알고리즘이 상대 차량을 인지하여 얼마나 빨리 내 차량을 완전 정지시킬 수 있는지 평가하며, 속도 조합별로 충돌 회피/완화 성능에 따라 점수를 매깁니다.
  
  
• 보행자/자전거 감지 AEB: 도로를 횡단하는 보행자나 자전거, 또는 도로 가장자리에서 주행 방향을 따라가는 자전거 등을 감지해 제동하는 기능입니다. Euro NCAP은 성인 보행자 및 어린이가 도로를 건너는 시나리오, 밤间 보행자, 자전거가 갑자기 튀어나오는 경우 등 다양한 상황에서 테스트합니다. 2023년 기준 평가 시나리오에 큰 변화는 없지만, 이러한 VRU 보호 AEB 성능은 차량 별점 등급의 20% 이상을 차지할 만큼 비중이 커졌습니다. 즉 VRU 대응 능력이 부족하면 최고 등급 획득이 어려울 정도로 중요해졌습니다. 차량은 전방 카메라+레이더/라이다 센서 퓨전 등을 통해 낮과 밤, 복잡한 도심 환경에서도 사람과 자전거를 인식·분류하는 뛰어난 객체 인식 기술이 요구됩니다.
  
  
• 모터사이클 감지 AEB: 앞서 설명한 대로 2023년에 새로 추가된 항목입니다. 자동차와 오토바이 사이의 가장 흔한 중상해 사고 6가지 유형을 선정하여 시험합니다. 예를 들어 오토바이가 앞에서 정지 또는 감속할 때, 교차로에서 좌회전 차량과 오토바이 충돌, 오토바이가 반대편에서 마주 오거나 추월해 지나갈 때, 차량이 차로 변경할 때 사각에 있던 오토바이와 충돌 위험 등입니다. Euro NCAP은 실제 시나리오에 가까운 고난도 시험을 위해 회전하는 바퀴가 있는 500cc급 모터사이클 더미를 개발해 사용합니다. 크기가 작고 속도가 빠른 오토바이는 현행 센서기술에 가장 까다로운 타겟이어서, 제조사들은 전방 카메라 향상, 고해상도/장거리 레이더, 라이다 등 최신 센서 스택을 도입해 대응하고 있습니다. 실제로 NIO 등의 차량은 장거리 라이다를 활용해 복잡한 오토바이 시나리오에서 우수한 점수를 거두었습니다.

 

3.2 ACC (Adaptive Cruise Control, 적응형 크루즈 컨트롤)

ACC는 설정 속도 내에서 자동차가 앞차와의 간격을 유지하며 속도를 조절하는 기능입니다. 고속도로 주행이나 정체 상황에서 운전 피로를 크게 줄여주는 대표적 ADAS입니다. Euro NCAP의 메인 별점 평가에서는 ACC 자체를 직접 점수화하지는 않지만, ACC가 포함된 지능형 속도보조(ISA) 및 교통 속도 유지 기능이 Safety Assist 항목에 반영됩니다. 특히 2022년부터 EU 법규로 지능형 속도보조(제한속도 인지 및 자동 조절)가 의무화되면서, Euro NCAP도 이러한 능동형 속도 제어 시스템을 장착하고 정확히 작동하는 차에 가점을 부여합니다.

또한 Euro NCAP은 별도의 “Assisted Driving Grade” 평가 프로그램을 통해 ACC의 성능을 상세히 검증해왔습니다. 2020년부터 실시된 이 평가는 고속도로 주행 환경에서 ACC+LKA 통합 성능을 ‘운전자 지원 능력’과 ‘비상 백업 안전’ 측면으로 나눠 평가합니다. 예컨대 ACC가 고속 주행 중 앞차와 안정적으로 거리 유지 및 정지-재출발(stop&go)을 수행하는지, 급커브나 진출로에서 속도를 자동으로 줄이는지 등의 주행 편의/능숙도를 점수화합니다. 실제 시험 결과 일부 차량(예: 르노 Austral, 닛산 Ariya 등)은 운전자가 개입하지 않아도 커브나 라운드어바웃에서 자동 감속하고 내비게이션 정보를 활용해 교차로 앞에서도 미리 속도를 조절하는 등 매우 뛰어난 ACC 응용력을 보여주어 최고 등급인 “Very Good”을 받았습니다.

기술적 요구사항으로, 최신 ACC는 전방 레이더와 카메라의 정교한 융합이 필수입니다. 특히 정체 상황(Traffic Jam Assist)까지 대응하려면 0km/h까지 완전 정지 및 재출발 기능이 있어야 하고, 끼어드는 차량도 매끄럽게 인식하는 능력이 요구됩니다. Euro NCAP은 이러한 교통체증 보조 기능이 잘 구현되어 있는지 종합적으로 살펴보며, 운전자가 손을 완전히 놓지 않도록 핸들 접촉 감지나 주기적 운전자 존재 확인 같은 안전 메커니즘도 함께 평가합니다. 결론적으로 ACC는 단순 크루즈를 넘어 주변 상황에 유연하게 대응하고, 운전자를 과신에 빠지지 않게 만드는 균형 잡힌 설계가 중요합니다.

 

3.3 LKA (Lane Keeping Assist, 차로 유지 보조) 및 차로 이탈 방지

LKA는 차량이 차로를 벗어날 위험이 있을 때 자동으로 스티어링을 제어하여 차선을 유지하도록 돕는 기능입니다. Euro NCAP에서는 Lane Support Systems라는 범주로 LKA와 LDW(차로 이탈 경고), 그리고 ELK(긴급 차로 유지) 등을 평가합니다.

• 차로 이탈 경고(LDW): 방향 지시등 없이 차선을 밟거나 벗어나려 할 때 운전자에게 경고음을 내는 기능입니다. 이는 비교적 기본 안전장치로 오작동 없이 확실히 경고하는지가 평가됩니다.
  
  
• 차로 유지 보조(LKA): 차량이 차선 안에서 중앙을 잘 유지하다가도, 운전자가 주의를 기울이지 않아 한쪽으로 천천히 쏠릴 경우 조향 보조를 통해 차로를 벗어나지 않도록 부드럽게 복귀시킵니다. Euro NCAP는 테스트 트랙에서 차량을 인위적으로 차선 가장자리까지 접근시켜, 차 바퀴와 차선 가장자리 간 남은 거리(Distance To Lane Edge)를 측정합니다. LKA가 얼마나 이른 시점에 개입하여 차량을 안쪽으로 돌려놓는지에 따라 점수가 매겨지며, 더 안전한 설계일수록 차선을 넘기 훨씬 전에 부드럽게 복귀시킵니다 (DTLE 값이 크게 유지).
  
  
• 긴급 차로 유지(ELK): 운전자가 인지하지 못한 상황에서 차가 차선을 이탈하려 할 때 강하게 개입하는 시스템입니다. 특히 옆 차선에 다른 차량이 있거나 반대편에서 차가 올 때 차선을 넘어가면 큰 사고로 이어지므로, 이를 감지하면 LKA보다 적극적으로 스티어링 또는 제동을 통해 차로 복귀를 시도합니다. Euro NCAP는 사각지대 상의 차량이나 마주 오는 차량이 있을 때 차가 자동 조향으로 충돌을 피하는지 시험합니다. 이때 운전자 의도와 무관하게 시스템이 개입하는 것이므로, 과도한 간섭 없이 필요한 순간에만 정확히 작동하는지가 관건입니다.

LKA/ELK 평가에서 기술적으로 중요한 점은 전방 카메라의 차선 인식 정확도와 조향 제어 알고리즘의 정밀도입니다. 차선이 희미하거나 곡선인 도로에서도 놓치지 않아야 하고, 센서퓨전으로 차선이 없는 경우 도로 가장자리까지 인식할 수 있으면 유리합니다. 또한 운전자가 시스템을 항상 손쉽게 오버라이드(개입 무시) 할 수 있어야 하며, 시스템 오류 시 ESC와 연계해 차량안정성을 유지해야 합니다. Euro NCAP는 이러한 종합 요소를 평가해 차로유지보조에 최대 4점 가량을 부여합니다.

 

3.4 BSD (Blind Spot Detection, 사각지대 감지) 및 후측방 안전

BSD는 차로 변경 시 옆이나 뒤에 있어서 운전자가 직접 보기 어려운 영역(사각지대)에 있는 차량이나 오토바이를 감지해 경고하는 기능입니다. Euro NCAP 별점 평가에서는 BSD가 필수 항목은 아니지만, 사각지대 경고 또는 방지 시스템이 있다면 추가 점수를 받을 수 있습니다. 특히 2023년 새 프로토콜의 모터사이클 보호 시나리오 중 하나가 “Blind Spot”일 정도로, 후측방 사각 영역의 오토바이/차량 인지를 중시하고 있습니다.

평가 방법은 차량이 옆 차로에 접근하는 차나 모터사이클을 감지하는지와, 운전자가 차선을 변경하려 할 때(방향지시등을 켜거나 조향) 즉각 경고하는지를 본 후, 필요한 경우 ELK처럼 적극 개입하여 충돌을 방지하는지도 살핍니다. 예를 들어 테스트 차로 뒤에서 빠르게 추월해 오는 차량이 있을 때 차로 변경을 시도하면, 거울 내 경고등이나 경고음으로 알려주고, 그래도 운전자가 움직이면 자동 조향으로 되돌리는지를 보게 됩니다. 오토바이의 경우 크기가 작으므로 후방 레이더 센서의 감지 범위와 해상도가 매우 중요합니다. Euro NCAP은 “사각지대 차량 감지 – 오토바이” 시나리오에서 이를 시험하며, 실제로 2023년 평가에서는 이 기능이 제대로 구현되지 않아 교차로 시나리오에서 감점을 받은 사례도 있었습니다.

기술적 요구 사항으로, BSD 시스템은 일반적으로 양측 후방 코너레이다(77GHz)를 사용하며 약 50m 뒤까지 접근차를 모니터링합니다. 최신 차량들은 이 센서를 도어링 방지나 후방 교차 충돌방지와 통합해 다목적으로 활용합니다. Euro NCAP은 경고의 명확성, 오경보 최소화, 위험 시 신속한 개입 여부를 종합 평가하여 Safety Assist 점수에 반영합니다. 향후에는 사각지대 감지 성능이 부족한 차량은 높은 안전 등급을 받기 어려워질 전망입니다.

 

3.5 Traffic Jam Assist (교통 정체 보조) 및 기타 고급 ADAS

Traffic Jam Assist는 ACC와 LKA의 결합으로 저속 교통체증 상황에서 차량이 스스로 앞차를 따라가며 차로 중앙을 유지하는 기능입니다. 사실 이것은 Level 2 자율주행에 해당하는 고급 ADAS로, Euro NCAP 별점 평가 항목에 직접적으로 존재하지는 않습니다. 그러나 Assisted Driving 등급 평가나 제조사 홍보를 통해 간접적으로 그 성능이 드러납니다.

Euro NCAP이 강조하는 운전자-차량 협업 개념에서 보면, Traffic Jam Assist는 운전 피로 경감에 큰 역할을 하지만 운전자가 완전히 손을 떼서는 안 되는 절충점이 중요합니다. 2023년 Euro NCAP 보도자료에서도 “운전자 눈은 항상 도로를 주시하고 손은 대부분 운전대를 잡고 있어야 하며, 시스템에 대한 과신이 없도록 해야 한다”고 강조하였습니다. 따라서 Traffic Jam Assist 기능이 있더라도 운전자 모니터링(DMS)를 연계하여 전방주시를 확인하고, 일정 시간 손을 놓으면 경고 및 작동 해제가 이뤄져야 합니다.

 

Euro NCAP은 2024년 이후로는 고속도로 이외의 환경(예: 도심 정체)에서도 이러한 Level 2 주행보조를 평가할 계획임을 밝힌 바 있습니다. 이는 곧 향후 Traffic Jam Assist와 같은 기능의 차량속도 0~30km/h 영역 성능까지 세밀히 검증하겠다는 뜻입니다. 기술적으로는 짧은 거리 객체 인식, 부드러운 가감속 제어, 차로 내 정밀 위치 유지 등이 중요하며, 이때 앞차 따라 정지 후 수 초 내 자동 출발 기능 등이 요구됩니다. 몇몇 최신 시스템(예: Mercedes 드라이브파일럿 등)은 여기서 더 나아가 차량이 완전 정차 후 일정 시간 동안은 운전자 개입 없이 재출발하는 기능도 있으나, 이는 아직 규제 범위를 벗어나 Euro NCAP 평가에는 포함되지 않습니다.

정리하면, Traffic Jam Assist를 비롯한 고도 운전자 보조기능들은 Euro NCAP 평가의 직접 항목은 아니어도, 해당 기능 구현을 위해 필요한 센서/제어 성능이 다른 평가항목(AEB, LKA 등)에 반영되므로 사실상 안전등급에 영향을 미칩니다. 예를 들어 정체 주행을 잘 처리하려면 전방 차량 급정거도 잘 대응해야 하므로 AEB 점수가 높아지는 식입니다. 이에 따라 완성차 업체들은 정체보조 기능까지 염두에 두고 통합된 ADAS 개발을 진행하고 있습니다.

 

4. Euro NCAP ADAS 테스트의 자동차 산업 및 개발자에게 주는 시사점

Euro NCAP의 엄격한 ADAS 테스트는 자동차 업계와 엔지니어들에게 큰 영향을 미치고 있는 요소입니다. 2023년 업데이트된 평가로부터 얻을 수 있는 시사점을 정리하면 다음과 같습니다:

• ADAS의 표준화 및 전 차급 확산: 이제 자동비상제동(AEB), 차로유지보조(LKA), 속도보조(ISA), 운전자모니터링(DMS) 등은 소형차부터 상용 밴까지 모든 차급에 기본 적용이 요구되는 분위기입니다. Euro NCAP은 승용차 외에 상용 밴에도 동일한 ADAS를 적용하도록 압박하고 있으며, 2026년부터는 밴도 승용차와 동일한 ADAS 요건을 갖춰야 5성을 받을 것이라고 예고했습니다. 이는 안전 기술의 대중화를 촉진하여, 특정 고급차의 전유물이었던 기능들이 이제 엔트리급 차량에도 장착되는 추세를 가속화하고 있습니다.
  
  
• 센서 기술 및 비용 경쟁: 강화된 시험 항목들은 더 정교한 센서 세트를 요구합니다. 예를 들어 모터사이클 AEB나 도어링 방지를 위해서는 후방 코너 레이더 2개 추가, 보행자 야간 인식을 위해 전방 IR 카메라 추가 등이 필요할 수 있습니다. 이는 곧 차량 원가 상승으로 이어지지만, Euro NCAP 5성이라는 마케팅 가치와 사고 감소 효과를 위해 제조사들이 투자하는 영역입니다. 센서 제조 및 반도체 업계에서는 더 저렴하면서도 성능 좋은 레이더/라이다 개발, 카메라 비전 AI 성능 향상에 주력하게 되었고, 결과적으로 업계 전반의 기술 수준이 높아지고 있습니다.
  
  
• 시스템 신뢰성과 튜닝: Euro NCAP 테스트는 한정된 시나리오이지만, 현실 세계는 훨씬 무작위입니다. 차량 개발자 입장에서는 “테스트를 통과하는 것”과 “현실에서 오작동 없는 것” 사이의 균형이 중요합니다. 예를 들어 시험만 통과하려고 민감도를 높이면 일상 주행에서 오경보(false alarm)가 남발되어 운전자 신뢰를 잃을 수 있습니다. AB Dynamics 등의 차량 테스트 솔루션 업체도 “ADAS 시스템이 Euro NCAP 테스트를 통과하는 것뿐 아니라 실세계에서도 일관되고 신뢰성 있게 작동하도록 만드는 것이 핵심 과제”라고 지적합니다. 따라서 개발자들은 다양한 환경에서의 시뮬레이션과 테스트 주행으로 알고리즘 튜닝에 공을 들여야 합니다. Euro NCAP 시나리오도 이제 수십 개에 이르기에, 시나리오 커버리지 기반 개발(test coverage) 역량이 중요해졌습니다.
  
  
• 차량 아키텍처와 통합 개발: ADAS 기능들이 늘어나면서 이를 효율적으로 관리하기 위한 차량 전자 아키텍처와 통합 플랫폼 개발이 필수입니다. 센서 데이터를 중앙 통합하여 처리하는 도메인 컨트롤러나 차량용 고성능 컴퓨팅이 요구되고, 소프트웨어 업데이트를 통해 향후 프로토콜 변경에도 대응할 수 있는 유연성(OTA 업데이트)이 중요해졌습니다. Euro NCAP은 몇 년 주기로 요구사항을 상향하므로, 미래 요구까지 염두에 둔 확장성 있는 설계가 제조사들에게 숙제로 다가옵니다.
  
  
• 글로벌 안전 규제와의 연계: Euro NCAP은 소비자평가이지만 그 영향으로 규제기관도 법규를 강화하는 추세입니다. EU는 이미 AEB, LDW, DMS 등을 의무화했고, 한국, 일본 등도 NCAP 프로그램을 통해 ADAS 평가를 실시하거나 확대하고 있습니다. 이는 개발자들에게 글로벌 요건을 모두 만족해야 하는 도전으로 다가옵니다. 한 지역 NCAP를 통과해도 다른 지역 규정에 맞지 않으면 별도로 조정해야 하므로, 국제 표준화와 협조가 더욱 필요합니다. 다행히 Euro NCAP과 미국 NHTSA, 중국 C-NCAP 등은 절차를 어느 정도 맞추려는 움직임이 있으며, 업계에서도 UNECE 국제 기준을 활용해 공통 사양의 ADAS 개발을 지향하고 있습니다.
  
  
• 비용 대비 효과와 홍보: 소비자들에게 별 5개 안전도는 차량 선택의 중요한 기준입니다. ADAS가 안전도 평가의 큰 부분을 차지하면서, 완성차 기업들은 여기에 투자한 비용을 판매 마케팅 포인트로 회수하려 합니다. 예컨대 “Euro NCAP 5-Star 획득” 뱃지나 “동급 최강의 운전자 지원 기능 장착” 등을 내세워 브랜드 이미지 제고에 활용합니다. 이는 다시 안전 기술 경쟁을 부추기는 선순환이 됩니다. 소비자 입장에서도 NCAP 평가를 통해 최신 ADAS 탑재 여부와 성능을 객관적으로 알 수 있어, ADAS 기술력이 시장 경쟁력으로 직접 연결되고 있습니다.

마지막으로, Euro NCAP의 지속적인 테스트 강화는 “Vision Zero(교통사고 사망자 제로)” 목표를 향한 로드맵의 일환입니다. 2023년 변화는 그 중간 단계로서, 자동차 업계와 개발자는 더 어려운 문제를 풀 준비를 해야 합니다. 예를 들어 자율주행(Level 3) 기술이 상용화될 경우 NCAP는 또 새로운 평가 방식을 도입할 것입니다. 이러한 도전에 선제적으로 대비하고, 인간과 기계의 조화로운 협업을 이루는 것이 개발자들의 과제가 될 것입니다.

 

5. 결론

Euro NCAP 2023의 ADAS 관련 평가 강화는 자동차 안전 기술의 새 지평을 열었다고 볼 수 있습니다. 어린이 방치 감지부터 오토바이 보호, 도어링 방지까지 상상할 수 있는 사고 상황을 망라하며 차량의 대응능력을 시험하고 있고, 이를 통해 제조사들은 더욱 정교한 센서와 알고리즘을 차량에 탑재하고 있습니다. 대학생·대학원생이나 엔지니어 입장에서 Euro NCAP 동향을 공부하는 것은 최신 ADAS 기술 요구사항과 업계 흐름을 파악하는 좋은 방법입니다.